【來論】金善學：從韓國空難的疑點看飛行安全的複雜性2024年12 月 29 日，韓國濟州航空一架波音 737-800 客機，在著陸時偏離了跑道，撞上了機場的圍牆起火，機體解體，179人遇難。本次空難世人震驚，飛行安全再次成為熱點話題，在飛機的黑匣子沒有解密之前，人們對空難的疑點拋出諸多假設，也在祈禱把空難的概率降到最低程度。
圖源：央視新聞 韓國相關部門初步調查，認為空難是飛鳥撞機引起。依據國際民航組織的統計，全球每年發生“飛鳥撞機”事件兩萬多起，大致要損失100多億美元。可見“飛鳥撞機”對客機飛行安全的威脅程度。飛機撞鳥事件中有至少80%是發生在起飛和降落階段。美國每年發生2000多起撞鳥事件，美國民航統計：美國96%的撞鳥事故發生在2700米以下， 67%發生在150米以下，而35米以下撞鳥的事故占所有撞鳥事故的一半左右。 從廣播式自動相關監視（ADS-B）數據來看，本次在韓國全羅南道務安機場著陸的波音737-800，從泰國起飛到韓國上空，飛行過程都是常態，但在降落務安機場著陸時進行了複飛，接著ADS-B信號消失一直沒有恢復。在機場周邊的信號接系統穩定運轉的狀態下，ADS-B信號消失很大程度上是飛機原因造成。回放韓媒的報導，飛機是在接到地面鳥擊警告後復飛的，大概率在拉起複飛的時發生撞鳥了。飛機ADS-B信號消失發生在復飛後，可以判斷撞鳥造成的ADS-B數據消失。 與過去相比，防止飛機撞鳥的預防措施越來越細緻、全面，使當代飛機在起飛和著陸階段發生撞鳥事件的概率已經大大降低。為了防止飛機撞鳥，各個機場結合當地鳥情，安排專業人員，裝備了針對性的驅鳥設備，通過燃放煙花爆竹，佈設攔鳥網、播放驅鳥的音響等驅趕鳥群。還有的機場引進鷹類猛禽驅鳥，無人機驅鳥也成為新式驅鳥方式。 同時，現代飛機在設計、製造階段就充分預設飛機遭遇鳥類等外物撞擊的可能，並進行防範和補救。在飛機結構設計上，就考慮到遭遇鳥撞時通過飛機吸能結構分散衝擊力，減少機身結構受損面積。有的飛機在試驗定型階段還專門進行模擬鳥撞實驗，機頭、機身、機翼、起落架、發動機等，各個容易遭鳥類碰撞的部位都要經過相關的撞擊實驗後，滿足一定的抗鳥撞要求，才能滿足適航條件放飛。 針對飛機發動機的重要作用，飛機設計時專門考慮提升單發著陸的能力。如果飛機著陸時，一臺發動機吸入鳥類，導致停車，可依靠另一臺發動機實現著陸，保證飛機在機身結構受衝擊的情況下，也能安全著陸。 這次韓國的波音737-800著陸時的疑點較多。觀看地面視頻，飛機著陸時，右側發動機冒出的火光和煙霧，很大程度上是由於吸入異物而導致發動機喘振，這必然使發動機不能正常運行，推力下降，但不能必然使發動機瞬間失去推力。可以推斷此時波音737-800的發動機還能運轉，如果打開反推系統能使飛機減速。但在視頻中看不到反推啟動時塵土向前吹拂的現象，可以推斷發動機反推系統沒有啟動，機組在迫降時不做飛機減速操作，實在令人費解。 在當地時間12月29日，英國知名航空安全專家戴維·利爾芒特接受採訪時提到，飛機著陸時無法放下襟翼、起落架“不是導致179名機上人員遇難的原因”，跑道盡頭本不該以固體建築形式出現在那裏的混凝土設施才是“真凶”。 而韓國國土交通部12月30日稱，務安機場的這一設施是在距離跑道安全區域外圍約251米處。該設施是引導飛機進入機場跑道的航向信標天線設施，但是通常應為金屬結構，且不應突出於地面，不知韓方如此設計出於什麼考慮。韓國國土交通部表示，對於這一防護設施是有相關設置規定的，國土交通部正在對這一設施的設置規定以及與濟州航空事故間的關聯性展開調查。類似疑點還要等待韓方的進一步調查。 目前，韓國空難原因還不能排除人為因素。發動機和機翼上的反向推進裝置、起落架等制動方案沒能正常運作導致飛機高速滑行等，各種解釋都不充分。還有，韓國務安機場跑道盡頭的設計隱患很大。中國國內各大機場，一般到達的跑道都設有起到減速、滅火作用的小水潭，或者用於緩衝的小土坡。然而該機場卻出人意料地設置了圍牆，這就增加了安全隱患，不知韓方出於何種考慮。 總之，此次韓國空難疑點較多，也反應了飛行安全的複雜性，人機之間、系統之間，問題交錯，但願空難原因早點水落石出，告慰遇難亡靈，也警示後人。 （本文作者為航空專家、國際政治學者，本網獲獨家授權刊發，轉載請註明出處） （本文為作者觀點，不代表本媒體立場） 【編輯：王少喆】
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