香港新聞網9月21日電 一架波音飛機降落在海南。幾個小時後，它被拖入海南自貿港一站式飛機維修基地的定檢機庫。來自東南亞的客機、歐洲的貨機停在不同機位，工程師們開始給飛機做“體檢”：航電系統、動力系統、機身結構、機翼、客艙……一項項檢查被拆解成工卡，由不同專業的工程師逐項完成。

波音飛機。新華社資料圖片

據《環球時報》報道，30多年前，同樣是面對國外飛機，中國工程師蘇茂根手邊最重要的工具是一本字典。那時，進口飛機剛進入中國，很多維修標準、知識體系和工程經驗幾乎都是“照著國外學”。如今，中國工程師不僅能够獨立完成大型民用飛機的維修工程分析，還開始參與國際維修標準的制定和修訂。

一架飛機的維修，看似只是飛機落地後的“保養”，背後卻是一整套高度專業化的工程服務。中國製造業幾十年積累下來的技術、工程和供應鏈能力，正在通過這樣的服務走向全球。

當年只能拿著字典摸索

曾任中國航空器維修大綱工業組織（CMPIG）主席、國際航空器維修大綱工業組織（IMPIG）委員的中國工程師蘇茂根至今記得，自己剛進入民航維修領域時，中國工程師面對的是一個龐大的“洋標準”體系。

上世紀80年代，空客、波音等國外飛機陸續進入中國。對於剛剛起步的中國民航維修業來說，飛機怎麼修、哪裡需要檢查、多少飛行小時需要更換什麼部件，都有成熟的國外體系可以參考。

但問題是首先得看得懂。蘇茂根早年在東方航空維修基地擔任第一任工卡科科長，參與麥道MD-82等型號飛機定檢大修。“當時國內沒有現成的工卡”，他對記者說，維修資料從國外來，有的甚至是德文資料，“我們只能拿著字典，一個詞一個詞翻譯，一點點摸索著完成維修。”

翻譯只是開始。一張維修工卡背後，是飛機結構、材料、載荷、疲勞、腐蝕、故障模式等一整套工程邏輯。工程師不僅要知道“這一步怎麼做”，還要逐漸理解“為什麼要這樣做”。

“飛機是別人造的，手冊也是別人寫的。我們首先是學人家的東西。”蘇茂根對記者說。在相當長一段時間裡，國內航司的維修標準、方案和計劃，主要參照飛機製造商的原廠手冊，以及美國FAA、歐洲EASA等適航機構制定的規則執行。

飛機修得越多，積累下來的東西也越多。數十年持續維修歐美飛機，讓中國工程師接觸到海量真實運行案例。他們逐漸掌握飛機上發動機、輔助動力裝置等部件的修理能力，開始研究故障機理、退化規律和維修經濟性。

維修經驗開始從“照著手冊做”，轉變為“根據實際情況判斷”。

蘇茂根舉了一個例子：一次，發動機零部件出現微小裂紋。按照國外原廠的處理方式，需要整體更換，成本高達數百萬美元。中國工程師沒有簡單照做，而是研究裂紋擴展速率、材料特性以及實際運行風險，發現風險是可以控制的，並不是必須立即整件更換。他們拿著自己的工程分析結果，與製造商展開技術交涉。最終，製造商認可了中國工程師的判斷。

“不能什麼都問製造商，否則自己的競爭力就沒有了。”蘇茂根說。這句話的背後，是維修服務價值的一次變化。

如果只是嚴格執行原廠手冊，中國企業提供的主要是維修工時；當工程師開始能够判斷故障機理、評估運行風險、提出替代方案，維修服務賣的就不再只是“工時”，而是工程師的判斷力。

過去沉澱在企業和工程師頭腦裡的經驗，逐漸成為一種可以輸出的能力。

在老撾，雨季的高濕度曾導致飛機計算機設備通電後發生故障。蘇茂根所在的工程師團隊分析原因後，把需要使用的設備提前放進航電艙、駕駛艙進行乾燥處理，第二天再通電。方案實施後，類似問題沒有再次發生。

成為“理解規則、完善規則”的人

這種判斷力後來又被帶到了飛機設計的前端。

2010年，蘇茂根參與國產大飛機研製，在中國商飛牽頭開展維修工程分析工作。這一次，他面對的已經不再是一架投入運營的國外飛機，而是一架正在研製中的國產商用飛機。

在飛機設計階段，工程師就要提前考慮：未來可能出現哪些故障？哪些部位容易疲勞、腐蝕？什麼狀態需要檢查？低於什麼標準必須維修？怎樣在保證安全的同時減少不必要的拆換？

他們參考國際通用標準，結合飛機設計和未來運行條件，建立自己的維修工程分析體系，為維修手冊、排故手冊和維修計劃提供工程依據。

“對於目前投入運營的國產商用飛機，絕大多數故障和缺陷能够在現有手冊中找到相應處置預案。針對運行中出現的新問題，我們還會持續更新、迭代維修技術出版物。”蘇茂根說。

維修工程開始向飛機生命周期的更前端、更深處延伸。中國工程師也開始從“使用規則的人”，成為“理解規則、完善規則的人”。

這種變化，也體現在MSG-3這套國際航空維修大綱編制標準上。

蘇茂根說，過去，對國內工程師而言，這套標準一些條文不僅存在翻譯難題，更存在“溯源難”的問題：當年參與標準制定的工程師，很多已經退休甚至離世，一些條款最初究竟想解決什麼問題，即使今天的歐美工程師也未必能够完全說清。

例如，標準中關於“詳細目視檢查”的描述，出現了“perfect access”這樣的表述。“如果按照字面理解，這是要求維修人員靠近設備進行操作。但經過工程研討，我們提出了另一種解釋：這裡所說的‘接近’，重點並不是給維修人員提供操作空間，而是要讓內窺鏡、無損探傷儀等檢測設備能够充分接近被檢測對象，從而完成有效檢查。”蘇茂根解釋道。類似的，還有“空勤人員日常可發現故障”等表述。中國工程師根據實際運行場景，對條款含義進行進一步解釋。這些工程解釋都獲得了國際認可。

在民航局的推動下，國內主機廠還組建了對標國際的中國航空器維修大綱工業組織（CMPIG），蘇茂根擔任首任主席。中國完成了MSG-3標準的中文翻譯和工程解讀，這一中文版本獲得美國航空協會（A4A）官方認可，成為除英文原版之外唯一獲得官方認可的語言版本。中國工程師還參與國際維修審查工作並提出修訂建議，其中部分建議被國際規則採納。

但標準上的認可還不是終點。真正檢驗中國飛機維修這一服務能力的，是市場。

“第一單是一場考試”

從“能修”到“有人願意把飛機交給你修”，中間還隔著一道門檻：信任。

在海南自貿港一站式飛機維修產業基地，來自東南亞、韓國、中東以及歐洲等地航空公司的飛機陸續進入機庫。海航技術旗下大新華飛維空港維修基地總監古志林站在機庫裡指向不遠處的廠房：“隔壁是噴漆機庫，前面是海航技術的附件維修部，一站式維修基地的旁邊還有海口美蘭空港吉耐斯航空發動機維修工程有限公司的廠房。一架境外飛機在這裡做完定檢，如果需要噴漆或發動機、部件維修，可以在這個園區內完成。”

對航空公司而言，把飛機送到哪裡維修，本質上是一筆經濟賬。一站式服務，對境外航空公司尤為有吸引力。

“他們看中的，一是海南自貿港的政策。進境維修免繳保證金、維修航材保稅等政策，加上通關快捷，能够進一步降低航空公司維修過程中的資金佔用和綜合成本。據我們測算，部分維修業務綜合成本可以降低約10%至15%。二是便利性。定檢維修、整機噴塗、部附件維修、發動機維修等，在這裡可以一站式完成，不用多地輾轉調機。在航空業，飛機停在地面上的每一天，都意味著收入損失。我們時刻把安全放在第一位，讓境外的客戶來海南修飛機省心、省時更省錢。”古志林說。

古志林給記者講了一家中東航空公司與他們之間的故事：對方最初通過行業交流了解到海南維修基地，但並沒有馬上把大量飛機送來，而是送了一架飛機“試一試”。

對一家海外航空公司來說，把一架價值不菲的飛機交給一家並不熟悉的中國維修企業，本身就是一次信任投票。

“第一單其實是一場‘考試’，考的是技術，更是質量體系、維修能力和項目管理能力等安全管理體系是否過硬，安全是重中之重。基地團隊按時完成了全部定檢工作，交付質量超出對方預期。首單之後，對方陸續將更多飛機送到海南維修。”古志林說，“如果第一單做得好，下一個訂單就會到來”。

航空維修是一個高度依賴信任的行業。口碑因此成為這個行業最重要的“通行證”之一。當維修企業真正走向全球，它們面對的已經不只是飛機怎麼修，還包括不同適航體系如何銜接、複合型人才從哪裡來、技術和知識產權如何保護，以及如何讓一次成功的維修變成長期穩定的國際服務。

接受記者線上採訪時，蘇茂根正在老撾參與一架空客A320飛機的維修。30多年前，他面對進口飛機時，手邊是一摞國外維修資料和一本字典。如今，支撐他和團隊工作的是一整套成熟的工程經驗和維修方案。據海南自貿港一站式飛機維修基地介紹，境外業務自2022年起持續增長，今年上半年境外業務量已較去年上半年同比增長超50%。從東南亞到韓國、中東、南亞，基地的境外業務持續拓展。（完）