西方炒作“中國衝擊2.0”，美媒卻稱：中國電動車廠數量太少！香港新聞網7月16日電（編輯 凌玉輝）近期，西方輿論場上一股所謂的“中國衝擊2.0”叙事甚囂塵上。西方試圖將二十多年前所謂“中國加入WTO導致西方藍領失業”的“中國衝擊”叙事，嫁接到如今的綠色和高科技產業上，聲稱中國在新能源、電動汽車、光伏等高技術領域快速發展且不斷擴大出口，加劇了西方製造業的競爭壓力。究其實質，不過是此前“中國產能過剩論”的翻版。
資料圖為廣東廣州，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司的超跑總裝線。香港中通社圖片 然而，就在西方政客和媒體頻頻炒作“中國衝擊2.0”之際，美國彭博社7月16日發表的一篇評論文章，卻以中國電動車產業為例，給出了一個極具反差感的結論：中國的電動汽車工廠不是太多，而是太少。 這篇由專欄作者David Fickling撰寫的文章，以大量數據和具體案例為基礎，對“產能過剩”論調進行了反駁。 文章開篇羅列了西方主流叙事：前拜登政府貿易顧問布拉德·塞策稱“中國在新汽車產能上的投資過大”；《華爾街日報》稱中國工廠產量比本國需求多50%；歐盟委員會主席馮德萊恩則表示中國正利用電動汽車出口解決國內產能過剩問題。 然而，報道尖銳地指出，那些關於“政府主導的電動汽車支出洪流”的說法，完全忽視了全球及中國汽車產業正在發生的根本性變革。2016年，中國99%的汽車銷量是傳統燃油車；而到2026年5月，這一比例已驟降至僅36%。文章強調，如果無視這一歷史性轉變而空談“產能”，只會讓討論變得毫無意義。 文章指出，2025年，中國消費者購買了近1700萬輛純電動和插電式混合動力汽車，而中國專門用於純電動的生產線設計產能大約只有1500萬輛。即使加上吉利等車企擁有的可同時生產燃油車和電動車的混合工廠，中國電動車年產能或許能達到2500萬輛，但僅國內電動車銷量預計今年就將達到1700萬至2000萬輛。 這意味著，即便一輛車不出口，產能利用率也能達到70%至80%的正常水平，這完全算不上“過剩”。恰恰相反，快速增長的本地電動車新勢力，如小米、蔚來、理想和小鵬，銷量甚至已超過工廠設計產能，這分明是需求旺盛而非供應過剩的強烈信號。 那麼，過剩究竟在哪裡？彭博社認為，它恰恰存在於許多分析人士避而不談的地方：國有傳統車企及其外資合資夥伴。由於在電動化轉型上落後於中國民企，這些企業如今擁有大量利用率低下的燃油發動機工廠。 文章以日產為例，2023年其在中國擁有170萬輛產能，但銷量僅為該數字的三分之一。儘管已關閉部分工廠，日產仍保留著大量閑置產能，指望未來改造為向美洲出口廉價電動車的基地。 文章由此總結道：“中國消費者并沒有停止購買外國汽車，他們只是停止購買汽油車。”而中國汽車行業存在的，也并非人們想象中的那種過剩。恰恰相反，中國的電動汽車工廠數量不是過多，而是過少。 對於西方近期不斷炒作的“中國衝擊2.0”，中國官媒則將其解讀為“中國禮物2.0”、“中國機遇2.0”。認為中國新興領域的技術和產品帶給世界的不是威脅，中國產品競爭力關鍵在於超大規模市場讓創新成果得以落地，而非外界所聲稱的政府補貼。 中國央媒《經濟日報》此前指出，每隔一段時間，類似於“中國衝擊論”的政治叙事就會被翻炒，背後都反映出同一個現象：面對“東升西降”的世界經濟格局變化，特別是面對中國經濟實力、科技實力、綜合國力的大幅提升，西方國家一些人感到焦慮和不安。 報道強調，競爭是市場經濟的本質特征，優勝劣汰是市場競爭的必然結果，而中國發展帶給世界的不是衝擊而是機遇。 （完） 【編輯：淩玉輝】
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