通說：全球首例！香港車站還可以這麼建在一條已經投入運營的高架鐵路上，再增加一座新車站，要怎麼建？ 香港港鐵給出的答案是，先在高架鐵路兩旁分別“造”好兩個重約1萬噸的車站主體，再用大型液壓系統，把這兩個萬噸級龐然大物緩緩“推”向高架橋，最終完成合攏、裝嵌和固定。 這個看似天馬行空的構想，是港鐵正在實施的計劃。 港鐵28日宣布，正在興建的屯馬線洪水橋站，將採用“先建站、後平移”的“平移建造法”。香港運輸及物流局稱，這將是全球首次兼最大型採用平移建造法、在運營中的鐵路高架橋上興建重鐵車站的工程。
洪水橋站主要服務洪水橋／廈村新發展區，目標2030年完工。目前繁忙時段，由區內乘坐路面交通前往天水圍站或兆康站約需20至25分鐘，新站啟用後，乘鐵路完成相應路程預計只需約4分鐘。 為什麼新站不能像普通地鐵站一樣慢慢建？首先，屯馬線承載大量市民日常出行，不能因為建一座新站，就長期進行部分停運。
若按傳統方式圍繞現有高架橋逐步搭建月台、大堂等結構，大量靠近路軌的工序只能利用每天收車後的非行車時間。港鐵稱，過去兩年已利用數百個這樣的“黃金兩小時”，完成移除部分高架橋護牆等前期工程。若整座車站都依賴這段時間施工，工期將受到更大限制，鐵路運營風險也會相應增加。 因此，港鐵把大量工序“搬”到鐵路以外。 洪水橋站採用預制組件，組件由內地廠房生產，今年7月起陸續運到香港，在距高架橋約30米的工地組裝。車站兩邊對應兩個行車方向，組件合併後，每邊月台結構長約210米、寬約15米、重約1萬噸。平移前，結構已包括車站大堂、月台、樓頂等主要部分，並預先安裝部分機電及屋宇設備，包括電纜管槽和自動月台閘門等。 真正平移時，工程團隊將利用大型液壓系統，把預先組裝好的結構分階段推向高架橋，再進行裝嵌和固定。港鐵預計2027年第一季度後段先進行一邊車站結構的平移，另一邊於第三季度進行，正式平移前還會進行額外預演和檢查。 整個過程最關鍵的，是最後約2米。 到了這一階段，車站結構要與既有鐵路完成接駁，隨後還要鋪設架空電纜、改造相關鐵路設施，把新站真正接入屯馬線系統。由於這些工序複雜，而且需要連續進行，無法全部壓縮在夜間非行車時間內。 因此，兩次平移工程期間，屯門、兆康和天水圍3站預計分別有一次服務調整，每次不多於兩天。港鐵強調，不會暫停屯馬線全線服務，具體日期以及輕鐵、巴士等替代交通安排仍在與政府商討。運輸及物流局已要求港鐵評估受影響時間和乘客人數，盡量選擇鐵路需求較低的日子施工。
香港工程師學會土木分部主席陳可兒指出，長約210米、重約1萬噸的結構平移屬於罕見的大型工程。她形容港鐵的計劃“好叻”，採用預制方式，可減少天氣等因素對現場施工的影響，也有利於控制工程質量，不過大型組件的運輸成本也可能增加。 工程界立法會議員蔔國明認為，方案是“因地制宜”，在既有線路上加建車站，是較具成本效益的做法，也可以減少施工長期受制於“黃金兩小時”。他指出，香港過去已有大型結構採用液壓推進的經驗，例如港珠澳大橋香港口岸旅檢大樓天幕，但洪水橋站的工程規模以及在運營鐵路上應用的場景仍具有特殊性。 相比技術本身，多名議員更關注施工期間普通乘客如何出行。 立法會議員周浩鼎希望停運盡量安排在長假期，避開繁忙工作日；姚銘則提出，應盡早公布服務調整，並準備足够的接駁巴士、車站人手及突發情況應急預案。 至於洪水橋附近居民，公開資料顯示，不少人對新站落成抱有期待。特區政府此前表示，過去數年就項目與區議員、鄉事委員會及當區居民溝通時，不少居民表示期盼洪水橋站盡早落實。 對他們而言，這項“全球首例”最終是否成功，不只在於一座萬噸級車站能否被精準“推”到高架橋上，也在於工程能否在保障鐵路安全的同時，把對日常出行的影響降到最低。 【編輯：俞丹鳳】
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