香港新聞網8月20日電（馮秋榆） 現在的德國高鐵常常延誤？對於以“嚴謹”著稱的德國人來說，這是真的嗎？按照德國鐵路公司自己的統計，2025年6月份長途列車（包括城際高速列車和城際列車）的準點率是57.1%。上海外國語大學歐洲研究所執行所長胡春春近日在結束德國的行程，從柏林搭乘高鐵去法蘭克福趕回國的飛機，也在一路上歷經多次火車的晚點、暫停、等待換班遲到的乘務員、臨時多次換站台等情況，滿滿的“囧途”使他在預留了4小時冗餘時間的情況下險些沒有趕上飛機。

胡春春在德國學習、工作11年，曾任德國下薩克森州“漢諾威孔子學院”中方院長，而在深諳德國社會和文化的他看來，這段旅程再次成為他觀察德國、德國社會和普通民眾的一個契機。這次的旅行充滿懸念，也讓他思索：德國是否“體系性失靈”？8月20日，香港中通社、香港新聞網記者獨家對話胡春春。

2025年7月14日的德國下薩克森洲漢諾威中央火車站（受訪對象供圖）

基礎設施持續投入不足 德國高鐵“延誤”被吐槽

記者：在大家心目中，德國一直是以嚴謹和準時著稱的地方，而根據德國鐵路公司的數據，今年7月份，只有56%的火車可以準時運行（在預定時間的六分鐘內到達）。近日美國《華盛頓郵報》也撰文，表達了對於德國火車系統“崩潰”感受到的沮喪。德國高鐵的這種現狀讓人們感觸最深的可能是它與德國長期以來給世界人民的“民族形象”觀感對比太強烈了。除了天氣炎熱的特殊情況，您認為還有哪些原因？

胡春春：美國目前還沒有真正意義上的高鐵，因此，我不覺得他們有資格批評德國。客觀地說，除了最近的延誤問題，德國的高鐵仍有其“世界上最先進”之處，這就是：“全網協同”。與世界上其他的“高鐵大國”日本、法國、西班牙、意大利都不一樣，和中國也不一樣，這些國家的高鐵大多是“點到點”，而德國高鐵是“公交接駁”感的。我們概念中的“高鐵”，在德國被稱為“城際快車”（InterCityExpress，簡稱ICE），因為德國是聯邦制國家，沿線的聯邦州都有權要求設立站點，因此站點密集，列車間隔時間也很短。

如何體會這種“密集”呢？在上世紀90年代就實現了隨到隨走，例如類似於上海的小鎮“南翔”這樣的地方，直接換高鐵就可以抵達，而不需要下來再轉其他交通工具。火車具有更高的舒適度，班次又多，可以做到更好的靈活和通達性。不過也正因如此，對“全網協同”的標準要求也很高。在班次極多的情況下，“在預定時間的六分鐘內到達”的這一晚點標準其實是非常嚴格的，與我們習慣的“準點出發”的概念不一樣。

另外，56%的準點率是指遠程鐵路，例如從柏林到漢堡，從柏林到慕尼黑，跨越幾個州的情況，而非區間鐵路或州內鐵路。不過，與10年前20年前相比，準點率確實大幅度退後了。中國第一條高鐵是在北京和天津之間，2008年奧運會前剛有，在2008年之前，我們根本沒有高鐵的概念。我在上世紀90年代到德國時，德國遠程鐵路的準點率是80%-90%多，轉車也十分便利，不需要提前安檢排隊，自己上站台直接上車。在我看來，主要問題在於在過去20年中，德國基礎設施持續投入不足。全網協作對於硬件和管理的標準要求還是很高的。

上海外國語大學歐洲研究所執行所長胡春春（受訪對象供圖）

“德國需要關注眼前的民生，不能總是停留在價值觀上”

記者：德國鐵路發言人在一份電子郵件聲明中說，我們德鐵對這些準點率數字一點也不滿意，長途運輸中80%的延誤是由於基礎設施陳舊、容易出現故障和擁擠造成的。“準時”是德國長期以來被讚譽的民族精神的一部分。因此，最近困擾該國火車網絡的問題甚至被一些媒體稱為“國家危機”。您如何看待這一說法？

胡春春：近年來歐洲或者德國確實有一點在“吃老本”的感覺。你會發現其他社會和國家在進步，而歐洲卻仍然是老樣子。回國後，我查詢了我乘坐高鐵那天的準點率，實際上那一天，德國長途列車的準點率僅僅維持在35.5%。目前德國鐵路的問題確實較大，簡單來說是投資不足，完全依賴市場的理念也存在問題。在預定時間的六分鐘內到達，以“全網協作”的理念來說是一個很高的標準，也要求整個硬件和管理處於非常高的水平，然而曾經可靠的鐵路系統現在變得老舊了，可以說在過去的30年里持續投入不足，達到很高的標準後逐漸沒有了更新向上的動力。

第二個問題是國家退出，純市場化，這也是一個很大的問題。過去，鐵路、電信全是國家的，但隨著新自由主義經濟理念的影響，20世紀90年代末、21世紀初，鐵路開始全部市場化，純粹考慮投入產出比，也是導致目前狀況的原因。

我在火車上與德國人交談時也提到，我認為德國現在確實需要關注眼前的民生，不能總是停留在價值觀上。價值觀的基礎是民生要做好，而現在德國社會有25%的人選擇極右翼的德國選擇黨，這會帶來怎樣的後果？列車不准點這件事好像讓我有一種“猛醒”的感覺，以前，我從來沒從這個角度去考慮過德國。

“不再是那個以秩序和效率為標誌的德國？”

記者：路透社近日報道稱，德國計劃啟動數十億歐元的國防訂單，德國國防部長鮑里斯·皮斯托里烏斯和聯邦國防軍其他高級官員正在聯合審核有關坦克和裝甲車採購計劃，訂單總額預計高達250億歐元（約合人民幣2049.7億元）。您認為德國基礎設施投入不足，是否與國防和軍事開支的增加有關，又是否折射著某種體系性的問題？

胡春春：對於一個親歷者，而且是“德國通”而言，回國這一天高鐵的嚴重延誤問題，在我認識德國的意義上是一個“歷史性時刻”。從以前德國整個鐵路的效率來看，普通人可以很舒服地獲得公共產品，而那天給我的感覺是，我必須“眼觀六路、耳聽八方”，動用所有能力才能趕上一趟還不知道能不能把我送到目的地的車，我認為這非常荒謬。我關注的是制度究竟出現了什麼問題。

這一負面紀錄反映了德國鐵路，乃至傳統的體系性“德國（整體形如一個）公司”（Deutschland Inc.）的失靈。現代良好的制度和社會應該達到的標準是：一個普通人按照規則就可以獲得良好的公共產品，而一個運轉并不順利的社會，必定是一個“能人社會”。在“能人社會”，必須具備超人的能力和八面玲瓏的關係才能完成一些事情。這不再是那個以秩序和效率為標誌的德國，如果借用德國文化史家施賓格勒（Oswald Spengler）對於文化的“生命周期”的分析，我看到的是一個步履蹣跚、止足不前的德國。

這種體系性失靈之所以令我吃驚，是因為德國社會多年以來對鐵路系統批評和嘲諷從未間斷，而且一再呼籲增加投資，這在德國面臨的種種外部和內部的政治、經濟和社會挑戰面前，顯得尤其突出。如果我們把德國基礎設施目前的這種狀態，與默茨政府計劃在2025年度財政預算相應的支出計劃做一個對比——為鐵路、公路和橋樑等基礎設施投資220億歐元，國防和軍事開支將達到624億歐元，那麼安全問題與基礎建設孰輕孰重，可能需要德國社會，尤其是德國政治精英更為仔細地斟酌。在我看來，德國政府與其認準加大軍事和安全投入，不如走對外謀求和平、對內大力投資經濟和民生的道路。（完）