香港新聞網8月2日電　（趙博宇）新香港仔隧道巴士轉乘站7月26日正式啟用，雙向初期各有二十餘條巴士路線停靠，香港巴士轉乘網絡再度擴大。事實上，香港的巴士轉乘已經走過了半個多世紀的歷史，從普通車站到現代化轉車站，從個別路線轉乘到龐大轉車網絡，港式巴士轉乘不斷進化。那麼，轉車站這一模式是如何在香港形成和發展的呢？藉著新轉車站啟用的契機，香港新聞網記者帶讀者一探究竟。

新香港仔隧道巴士轉乘站7月26日正式啟用。趙博宇攝

要聊巴士轉車站，巴士在香港交通系統中的江湖地位就不得不提了。如果從宏觀層面看，香港政府層面的交通發展策略明確以鐵路為核心，不少市民亦會認為鐵路在香港的交通體系中占絕對主導地位。但反常識的是，即使在鐵路網絡已經十分發達的今天，與其他擁有龐大軌道交通網絡的城市不同，香港的巴士系統一直有可觀的客量，保持著較高的競爭力。2025年6月，運輸及物流局副局長廖振新在立法會表示，專營巴士是載客量最高的路面集體運輸交通工具，2024年的平均每日載客量超過370萬人次，佔公共交通每日總載客量超過三成。遍佈全港的巴士轉車站正是達成這一成就重要的一環。

巴士轉車站的起源

巴士轉車站，顧名思義，是專門設計用於進行巴士轉乘的公共交通設施。一般設置於隧道口，快速公路等重要交通節點上，設置有蓋候車區，到站預測系統等，並提供不同路線之間的轉乘優惠，方便乘客進行轉乘。

追溯歷史，香港最早的巴士轉車站可以追溯到上世紀七十年代。1972年，香港首條過海隧道紅磡海底隧道通車，極大改變了乘客的出行習慣，經海底隧道連接維港兩岸的過海隧巴出現。1975年，通宵隧巴線121和122開通，這兩條線路可以在海底隧道收費廣場免費轉乘另一條同一方向的巴士路線。這是香港的公共交通轉乘優惠以及轉車站模式的最早實踐。

紅磡海底隧道。趙博宇攝

1991年啟用的城門隧道轉車站進一步優化和發展了轉車站這一交通模式。城門隧道是聯繫新界東西的交通命脈，但早期城隧並無轉車站，途徑城隧各線為照顧不同區域的乘客路線迂迴且互有重疊，引致乘客不滿。隨著城隧轉車站啟用，途徑城門隧道的巴士路線進行重組並提供轉乘優惠，建立“免費或補差價”的優惠模型，加之巴士公司使用“車海戰術”，班次頻密，有效縮短轉車時間以及乘客對轉車的心理抗拒，受到乘客廣泛歡迎。

城隧轉車站轉乘網絡

值得一提的是，城門隧道轉車站採用全封閉設計，乘客可以現金支付轉車車資，是目前全港唯一有此安排的隧道轉車站。其後啟用的大欖隧道轉車站則推廣了城隧轉車站的模式，被認為有效解決了新界西北長期以來的交通孤島問題。之後，轉車站模式得以在全港推廣。

城門隧道轉車站。趙博宇攝

對比來看，香港的巴士轉乘模式十分獨特，與內地和海外多用的快速公交專用道（BRT）模式、新加坡地鐵＋巴士轉換的巴士轉換站模式以及台灣地區實行的上下車刷卡按里程計價模式有很大不同。其中一個主要原因是，香港多山海，兩個地區間往往只有一條隧道或公路連接，如上述的城門隧道。因此，同一方向的巴士線，往往沒有替代路線，都會經過同一條公路或隧道。在公路或隧道口設置轉車站，可以最大化轉車效率和效益，是香港因地制宜規劃交通的體現。

區域路線重組與巴士轉乘站進一步發展

2013年，政府檢討巴士服務，嘗試以“區域性模式”檢視及重組地區巴士服務，並設置巴士轉車站進行配合。這一模式不同於以往以個別線路為單位的巴士路線重組，其核心概念為以一個地區為單位，減少或取消使用量偏低的巴士路線，將騰出的資源投入到新的或需求高的路線，令地區在整體上得到更好的巴士服務。

首個落實“區域性模式”進行重組巴士服務的區域是北區。北區人口分散，長期以來，北區巴士路線需在區內繞行多時才能開上公路前往市區，這導致客流大幅流失。路線重組自2013年8月17日起分三階段實行。在北區區內，上水和華明總站被指定為轉車站，前往兩個轉車站的區內線服務得到加強並提供新的轉乘優惠。同時，8條需求偏低的路線被取消或削減班次，前往九龍和港島的對外快速巴士服務亦得到加強。

上水轉車站。趙博宇攝

不過，北區區域巴士路線重組經歷了陣痛期，面臨一些爭議。有北區市民認為路線重組是變相削減巴士服務。亦有市民表示，北區較全港其他區域更貧困，市民居住分散，對巴士服務的需求殷切，重組方案缺乏扶貧及促進就業的元素。而對合資格優惠乘車的長者而言，由於起初優惠票價並未納入轉乘優惠中，這部分市民往往需要多出車資轉乘。最後政府修改計劃，提供第二程免費轉乘優惠給該等人士。

路線重組首年，北區巴士載客量持續增加，部分路線載客量更是增加了5%到10%。區域路線重組此後推向屯門、元朗、沙田、大埔等新市鎮。

屯門公路轉車站。趙博宇攝

說到轉乘模式的里程碑，不得不提的是屯門公路轉車站。2012年起陸續啟用的屯門公路轉車站可謂是香港轉車站模式的集大成者，成功做到了資源集約利用和出行效率提升，改變了屯門等新市鎮居民“一程車坐到底”的出行習慣，令新界西北居民適應轉車模式並逐步認可“轉車反而更快”。目前，屯門公路轉車站雙方向各有超過六十條巴士路線停靠，為全港規模最大的轉車站之一，客流量龐大以致高峰期長期出現擠塞狀況。

科技帶來新可能——轉車設施與方式的演變

說起轉車，市民早已習慣以八達通或電子支付上車即自動享有轉車優惠的模式，可在八達通和電子支付方式出現前，乘客又是如何完成轉乘並且享有優惠的呢？

在紅磡海底隧道121和122路線互相免費轉乘的年代，享受轉乘優惠要麻煩很多。巴士公司會編排兩條路線的巴士到站時間，使兩線巴士同時到達巴士站。乘客需在車長的監督下車並且完成轉乘，以防其他乘客濫用轉乘優惠。此後，轉車票模式出現，乘客在第一程巴士下車時，可獲發轉車票，憑票轉乘第二程巴士。然而，派發轉車票需要時間，容易耽誤乘客車程。

轉車票

八達通的出現和普及徹底改變了轉車模式。八達通在1997年推出，在設計上允許巴士公司查看前10次乘搭的路線和時間，從而大大減少了逃票的可能性。因此，在八達通推出後，各巴士公司紛紛推出更多樣的轉乘優惠。其後，新出現的電子支付工具也被納入了轉乘優惠中。

不過，巴士轉乘優惠系統依然存在一定的缺陷。包括缺乏不同巴士公司的路線互相轉乘的優惠、優惠轉乘和短途分段收費的範圍覆蓋不夠廣等，依然需要不斷完善。

轉車方式進步的同時，轉車設施同樣也在進步。巴士轉乘站從設立至今，設備上亦經歷多重更新以便利乘客轉車，包括設立免費無線網絡，設立巴士預計到站時間系統，清晰劃分不同巴士路線的排隊標線等。此外，屯門公路轉車站等大型轉車站還設有公共廁所以及充當客務站功能的便利店，乘客可以增值八達通卡，購買水和食物，方便出行。

新香港仔隧道轉車站的巴士預報系統

此次新啟用的香港仔隧道巴士轉乘站亦得益於新科技的推廣。隨著HKeTOLL（易通行）不停車繳費系統的推廣，香港仔隧道收費廣場的用地得以騰出。新建的轉車站正是利用了騰出的空地。轉車站內，不僅有乘車信息顯示牌，飲品售貨機，消暑設備等新設施，設計中還融入了南區獨有的悠閒與活力元素，全面完善候車和轉車體驗。

趙博宇攝

時至今日，全港分佈著超過30個大型轉車站，即使鐵路網絡發達，巴士的舒適性以及不亞於鐵路的高效依然吸引著市民。乘坐快速巴士通勤，經轉車站轉車依然是市民熱門的選擇，這正是香港領先世界的集約高效多元交通體系的生動體現。下次來香港旅遊出行，不妨嘗試一下香港特有的巴士轉乘方案，興許能發現驚喜。（完）