今年中國的中秋國慶假期剛剛結束。咱們先看一組來自中國交通運輸部的統計：2025年10月1日至8日，全社會累計跨區域人員流動量預計24.32億人次，平均下來每天就有3.04億人在路上。

　　或許你對“24 億人次”沒什麼直觀概念，咱們來打個比方：這麼大的流動規模，相當於讓全歐洲7.4億人集體出門、往返3趟；要是放到美國，就等於讓3.3億國民每人出門7次半。這麼一換算，是不是瞬間能get到這場“出行大潮”的量級了？

　　再來看看大家的出行選擇：8天裡，鐵路客運量預計1.53億人次，水路客運量約1167萬人次，民航客運量預計1917萬人次。最“接地氣”的公路則是妥妥的“出行主力”，人員流動量預計高達22.47億人次，占據總流動量近九成。

　　單看民航數據，美國2024年的聖誕+新年期間，也就是從12月19日至來年的1月2日這15天期間，全美機場客運量大概也就是3900萬人次。要知道，這段時間可是相當於他們一年中最熱鬧的“春運時刻”。

　　其實每到國慶小長假或者節假日，朋友圈裡總少不了“人從眾”的熱鬧畫面，景區門口的長隊、車站裡拎著行李的旅客…… 但你有沒有發現？這麼多人同時出門，卻很少出現“到不了、回不去”的窘境。

　　這份“熱鬧不添堵”的背後，藏著的正是中國實打實的交通網絡硬實力。而這張交通網不僅“能裝”，還很便利、貼心。今天的《通說環球》，我們就順著這24億人次流動的軌跡，淺淺拆解一下這張中國交通網，看看它們背後藏著怎樣的發展故事。

　　【從“綠皮火車”到“貼地飛行”】

　　要說中國的交通網絡，高鐵絕對是繞不開的“王牌”。別看現在中國的高鐵網絡遍布大江南北，其實算下來，從真正起步到現在，也才40多年。現在我們常說“來一場說走就走的旅行”，可放在幾十年前，這簡直是不敢想的“天方夜譚”。

　　時間撥回到1980年代的中國，綠皮火車是許多老輩人對出行的記憶，“喀嗒、喀嗒”聲，伴隨著一代又一代人長大。

　　當時坐綠皮火車，堪稱是一場“耐力考驗”，車廂裡是硬邦邦的木椅，一邊三個座，一邊兩個座，每兩排中間有一個小桌子；人多的時候連過道都擠滿了人，有時108個座的車廂可能坐著或站著250多人，再加上堆放在空隙位的行李，列車員來回走動都困難。夏天，車廂裡沒有空調，全靠頭頂一排老式小風扇；冬天更難熬，車窗縫漏風，裹著棉襖坐久了，手腳還是會凍得發麻。

　　最讓人頭疼的還不是體驗，是“能不能走得了”。那時候沒有網上購票，想買火車票，就得去火車站售票窗口排隊，能買到一張站票都得偷著樂。速度更是慢得磨人，北京到上海約1300公里，綠皮火車要跑18-19個小時，光在車上熬一夜，就把“出行的熱情”磨掉一半。

　　可現在的高鐵呢？復興號的座椅能調靠背，扶手底下有充電口，想喝熱水隨時去接，要是帶娃出門，衛生間裡也配備母嬰護理台。12306新一代客票系統，通過實施互聯網售票和電子客票，徹底結束了人們長時間排隊購票、憑紙質車票乘車的歷史。

　　更絕的是速度。我們還是拿北京到上海為例，現在的高鐵最快只需要4小時18分，也就是說，早上8點從北京出發，在高鐵上喝喝杯咖啡、刷下手機、看部電影，中午12點多就能抵達上海，吃上熱乎兒的小籠包。這種“貼地飛行”的體驗，20年前想都不敢想。

　　中國高鐵的“起飛”，要從2008年說起，那一年，中國第一條高鐵，京津城際開通，時速350公里，標誌著中國正式邁入高鐵時代。今年7月，第十二屆世界高速鐵路大會期間，CR450動車組一亮相，直接把“中國速度”又抬了個新高度。

　　這是世界首款試運行時速450公里、商業運營時速400公里的新一代高速動車組，而且這不是“紙上談兵”，目前，CR450動車組樣車已先後完成靜態試驗、低速試驗、高速試驗等，成功跑出450公里時速，預計最快2026年底可投入商用。按這個速度，北京到上海能比現在的高鐵再省一個多小時！

　　中國的高鐵不光快，還夠“密”。在時間坐標上，中國鐵路總里程呈現指數型上升曲線——從1949年的2.1萬公里，到2024年的16萬公里。其中高鐵運營總里程達到4.8萬公里，占全球高鐵總里程的75%以上，超越全球其他國家總和。

　　對比國外，差距更明顯：日本是最早發展高鐵的國家，1964年就開通了東海道新幹線，可截至2023年11月，新幹線總里程僅約3400公里；法國、德國自1970年代起步，2023年法國高鐵里程約4500公里，德國高鐵以6226公里居世界第二；而號稱“超級大國”的美國，至今沒有一條建成通車的高鐵 —— 加州那個“修了十幾年還在挖坑”的高鐵項目，今年還被特朗普宣判“死刑”，稱其為“騙局”。

　　中國高鐵還有很多“暖心細節”。最讓人安心的是“靠譜感”：它的準點率常年穩穩站在99%以上；平穩度更是一絕，有人曾在窗邊立起硬幣，竟能長時間不掉落；哪怕過隧道、走偏遠山區，手機也幾乎全程有信號，打電話、刷短視頻、甚至線上開會，一點也不耽誤事兒。最讓人幸福感拉滿的是“點餐自由”，不用再吃泡麵、啃麵包，打開手機App，宮保雞丁蓋飯、麥當勞都能點，乘務員會精準送到你座位上。

　　現在的高鐵不僅是中國人的出行選擇，更是外國遊客來中國的“必體驗項目”。雖說是後來者，但中國高鐵早已摘下“跟跑者”的標籤，靠著多個“世界第一”，成為“後發先至”的樣板。美國《旅行和旅遊世界》網站刊文直言，中國高鐵網絡是中國旅遊業的生命線，國慶假期鐵路出行的增加證明了中國高鐵網絡的成功。

　　【“天塹”變“通途”】

　　還記得今年國慶期間的“出行主力”是誰嗎？沒錯，就是承載了22.47億人次通行量的公路。它能扛起這份重擔，靠的是一股狠勁兒————平原上織密路網，山區裡炸開通道，江河上架起大橋，硬是把“天塹”都變成了“通途”。

　　在中華人民共和國成立之初，當時的道路大多都算不上真正的公路。在8.07萬公里的道路里程中，有路面的僅有3萬公里。大量的路都是土路和砂石路，天晴的時候尚可以正常通行，一旦遇到下雨，路可能就走不通了。

　　1954年川藏公路和青藏公路正式通車，標誌著新中國公路建設的開端。到了1978年，中國公路總里程雖然翻了十倍，但公路標準低，平均行車時速只有30公里。“晴天一身灰，雨天一身泥”是那時乘車出行的真實寫照。

　　步入20世紀80年代，不少地方有了國道和省道，經常可以看到馬車、牛車、非機動車和少數機動車混行的場景。此時，世界上已有約50個國家有了高速公路，而中國的高速公路建設剛起步。

　　轉折點出現在1988年：中國第一條高速公路“滬嘉高速公路”建成通車，實現了從無到有的突破；1990年被譽為“神州第一路”的瀋大高速公路建成通車，中國高速公路里程從此也駛入“快車道”。2012年，中國高速公路通車里程就達到了9.6萬公里，首次超越美國，躍居世界第一。

　　截至2024年底，中國公路總里程達到約550萬公里，其中高速公路通車里程約19萬公里，若將這些公路首尾相連，足以繞地球赤道4.7圈！

　　中國的公路建設，向來有“逢山開路、遇水架橋”的勁頭。它能成為出行首選，核心就是它鋪就了“無死角”的通達網絡。從平原到山區，從城市到鄉村，中國的公路網就像一張密織的“毛細血管”，把縣城、鄉鎮、村落、城市穩穩串連起來，實現了“縣縣通高速”“村村通公路”。

　　以青藏高原為例，過去從西寧到拉薩開車要走半個月，如今京藏高速全線貫通，48小時就能抵達。這條公路穿越海拔5000米以上的唐古拉山，攻克了凍土、高寒等多項技術難題，這樣的工程，曾被視為“不可能完成的任務”。

　　更難得的是中國公路的“普惠性”。截至2024年底，中國農村公路里程已經達到464萬公里，99%的建制村都通了硬化路。例如在貴州畢節，以前村民出山要走羊腸小道，現在開車1小時就能到縣城；又比如雲南的獨龍江鄉，以前大雪封山少則半年，多則七個月。2014年，全長6.68公里的高黎貢山獨龍江公路隧道貫通，獨龍江鄉徹底告別每年長達半年大雪封山的歷史。

　　如果說公路是“血管”，那大橋就是打通“堵塞點”的關鍵。中國的橋梁建設從“追趕者”蛻變為世界“領跑者”，中國現代橋梁已經超過100萬座，全球最高的10座大橋中有8座在中國，其中北盤江大橋的故事最具代表性。

　　這座橫跨雲貴峽谷的大橋，橋面距谷底565.4米，相當於200層樓高，比美國金門大橋高3倍多。2010年規劃這座橋時，曾有美國專家質疑，“這樣的工程中國需要3000年才能完成”。可從2013年正式開工到2016年通車，中國僅用三年時間就實現了這一目標。它將六盤水到宣威的車程從5小時縮短至1小時，直接帶動沿線旅遊收入年均增長40%。

　　今年10月剛開通的花江峽谷大橋，再次刷新了世界紀錄，其主橋跨徑1420米，橋面至水面高差625米，成為“橫豎”都是世界第一的超級大橋，讓原來需要繞行2小時的花江峽谷兩岸，貞豐縣至關嶺縣，如今僅需2分鐘即可直達，打通了滇黔兩地的交通動脈。

　　類似的“超級大橋”在中國還有很多：例如連接香港、澳門和珠海的世界最長跨海大橋，港珠澳大橋；連接深圳和中山的大型跨海交通工程，深中通道；等等。這些大橋不僅解決了“過江難、跨海難、翻山越嶺難”的問題，更串聯起一個個經濟圈。

　　【交通網催生“新”趨勢】

　　随着中国交通网的完善，旅游市场也悄悄变了样。不仅是这一个国庆小长假，近年来，越来越多出行者倾向选择避开拥挤人潮，反向寻找人流较少的小众目的地。以前大家假期挤破头去大城市打卡，现在的朋友圈，满是贵州侗寨的鼓楼炊烟、云南沙溪古镇的石板路、安徽塔川村的秋日红枫。

　　以前提到“小众旅游”，很多人会犯怵：“地方是好，可路太难走了，光赶路就要花半条命。”但现在，中国交通网早就把“难抵达”的痛点给解决了，哪怕是以前地图上“找不到路”的地方，现在能靠“高铁+自驾”的组合轻松抵达。

　　拿贵州黔东南的肇兴侗寨来说，10几年前要去那，游客需要花一天的时间，先从省会贵阳坐3个多小时大巴到黔东南凯里市，从凯里到侗寨，还需要一天，且要经历盘山公路，路程相当颠簸，很多晕车的人根本扛不住。现在沪昆高铁通到从江站，出了高铁站坐10几20分钟旅游直通车就能到侗寨门口。

　　强大的交通网不仅让小众目的地“能到”，更让游客能“留下来、玩得深”。以前去旅游，是“上车睡觉、下车拍照”，现在去小众地方，更多人选择“自驾游”，住民宿、学非遗、尝农家菜，这种“体验式旅游”的兴起，背后也是交通的“灵活性”在支撑。

　　更有意思的是，交通和文旅的融合越来越紧密。很多高铁线路推出了“旅游专列”，比如“敦煌号”专列，不仅能直达景区，还在列车上设置了文化展览；部分高速公路服务区变成了“网红打卡点”，比如江苏的芳茂山服务区有恐龙主题乐园，让旅途本身也变成了一种享受。

　　“小众旅游”的兴起，不是偶然的“审美转变”，而是强大交通网把“藏在深闺”的目的地拉到了游客眼前。这种模式不仅改变了国内旅游的格局，也成为了乡村振兴的“助推器”。

　　例如地处乌蒙山深处的毕节市海雀村，曾是“苦甲天下”的贫困村，近年来随着路、电、水、网等基础设施得到改善，依托良好的生态环境，海雀村因地制宜发展起乡村旅游，不少村民办起了民宿、农家乐，为前来体验“彝族风情”的游客提供良好的旅游体验。海雀村的人均收入，从80年代的33元到现在的18633元，整整翻了560多倍！

　　看到這裡，你或許會問，中國為什麼能在幾十年內建成如此龐大的交通網絡？答案其實很簡單，這一切都是為了“人”。從綠皮火車到高鐵，從泥濘小路到高速公路，每一次交通升級的核心，都是讓人們的出行更便捷、生活更美好。我們建高鐵不是為了追求“世界第一”的頭銜，而是為了讓偏遠地區的人也能享受便捷出行；我們修大橋不是為了創造紀錄，而是為了縮短城鄉差距。這種 “普惠性”的發展，正是中國交通奇蹟最動人的底色。

　　记者 殷田静子 申金女 張琦 香港报道