出道即巔峰，深中通道為何這麼紅？香港新聞網7月5日電 剛通車就飽和？真可謂出道即巔峰！自6月30日正式開通以來，深中通道流量數據就被不斷刷新：首日高峰時段1小時車流量超8000車次；24小時車流量12.5萬車次；72小時車流量30.5萬車次，日均車流量超10萬車次，占每日珠江跨江車流量1/4……作為粵港澳大灣區又一“超級通道”，最近的深中通道儼然成了“大紅橋”，關於它的話題層出不窮，但大多數都涉及到深圳、中山兩地，以及周邊東莞、惠州、廣州等多個城市的經濟發展。究竟誰是深中通道真正的大贏家？這個問題仍需拭目以待……
深中通道大橋。香港中通社圖 深中通道流量為啥這麼大？ 眾所周知，粵港澳大灣區擁有廣州、深圳、香港3座超級城市，堪稱大灣區“三大核心”。但如果非要在大灣區“三核”中選出一個中心，無疑是深圳。 廣州居於珠江口“倒V型”的頂點，是傳統意義上的陸路樞紐和陸海聯運樞紐；香港則是國際金融中心，也是全球航空、海運樞紐。 2018年，港珠澳大橋通車，珠江口交通格局從“倒V”變成三角，強化的依舊是廣州、香港的頂點位置，深圳被卡在東側的一邊。
珠江口通道示意圖。央視新聞圖 但從2012年，深圳GDP就超過了廣州；2018年，深圳GDP又歷史性超過香港。2023年，深圳GDP為3.46萬億元，比廣州高出4200多億元；本外幣存款餘額13.34萬億元，是廣州的1.54倍；工業增加值1.18萬億元，是廣州的1.77倍；貨物進出口總額3.87萬億元，是廣州的3.55倍。 如今，深圳不僅是大灣區經濟總量最大的城市，也在中國經濟版圖中扮演著重要角色。2022年，深圳工業增加值超過上海，首次實現工業總產值和增加值全國“雙第一”，去年繼續穩居“工業第一城”。今年前5個月，深圳進出口1.81萬億元，同比增長34.3%，總額居全國第一……
中國廣東省21市2023年經濟數據。數據來源：中國廣東省統計局 看完上面的數據，那麼，再回過頭來看深中通道為何這麼紅？也許大家心中已然有了一些答案。 深中通道和建設中的深江鐵路(珠江口第一條跨海鐵路)，本質上是廣深港樞紐關係的重大變化。深圳在成為大灣區經濟中心的同時，開始逐漸加持交通樞紐地位。交通樞紐地位和經濟影響力是相輔相成的。交通樞紐城市，天然擁有更高的經濟影響力與輻射力。而一個城市經濟影響力、輻射力持續提升，其交通地位亦會隨之上升。 深中通道為何一開通就如此紅？是因為深中通道將在很大程度上，改變了粵港澳大灣區這個頂級城市群的經濟地理格局。
6月30日開通首日，深中通道高峰時段1小時車流量超8000車次。香港中通社圖 深中通道的意義就是“通” 據公開數據顯示，如今的粵港澳大灣區，已經是中國經濟密度、人口密度最高的區域了。其以不到中國0.6%的國土面積，創造了中國1/9的GDP，2023年經濟總量突破14萬億元。 密度高是好事，但粵港澳大灣區的密度顯得過高了——深圳、東莞、佛山多個城市土地開發強度超過30%的國際警戒線，深圳更是接近50%。深圳8821人/平方公里的人口密度，甚至高於香港的7060人/平方公里和新加坡的7691人/平方公里。 但是，從整個大灣區來看，這個密度卻是不平衡的——2022年，珠江口東岸平均每萬人利用土地4.63平方千米，西岸則為17.61平方千米，是東岸的3.81倍。這意味著，在東岸空間捉襟見肘時，西岸還有大量空間。尤其是環珠江口100公里的“黃金內灣”，需要進一步的融合發展才能促進整體區域經濟的進一步發展。
大灣區環珠江口100公里的“黃金內灣”。央視新聞圖 珠江口兩岸的開發落差，過去是受地理條件和經濟實力所限。改革開放之初，有限資源只能集中在靠近香港的東岸，導致西岸局部發展相對較慢。然而，西岸發展緩慢而留出的空間，如今又成為了東岸經濟發展外延的新空間。 深中通道最大的意義是什麼？其實就是一個“通”字，隨著以深中通道為代表的跨海通道不斷“聯通”大灣區的東西兩岸，整個大灣區的內部資源也會變得更加均衡，也將在未來展現出更大的發展合力。（綜合新華網、南方網、央視新聞報道） 【編輯：豐悅】
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