香港客機遭北約戰機攔截背後：一場由“9分鐘沉默”引發的防空虛驚香港新聞網7月10日電（記者 王少喆）一架從香港飛往倫敦的國泰航空客機，近日在歐洲上空遭遇了一場驚心動魄的“空中攔截”。當地時間7月4日下午13點42分，國泰航空CX257航班（空客A350-1000客機）在飛越羅馬尼亞空域時，突然與地面塔台失去無線電聯繫。羅馬尼亞民航空管部門在多次呼叫無應答之後，按照程序向相關防空機構報告情況。由此，該客機被判定為潛在未知威脅，從而觸發北約快速反應警報（QRA）。當地時間13點51分，與其接壤的匈牙利按照處置程序，下令空軍派出2架JAS-39“鷹獅”戰鬥機，從凱奇凱梅特基地緊急起飛升空進行目視識別。戰機在匈牙利邊境附近上空看到了國泰客機，並按照處置程序從客機左側伴飛，通過目視信號與機組人員建立聯繫。隨後，客機與地面塔台恢復無線電聯繫，戰機返航，航班最終延誤大約5分鐘，安全降落在倫敦希思羅機場。 一場看似普通的民航通訊故障，為何會驚動北約超音速戰機升空攔截？這背後究竟折射出怎樣的現代防空邏輯與國際局勢？亞太智庫研究員、《艦船武器》執行主編石宏應香港中通社的邀請，對這起引發國際關注的空中特情進行了深度解碼。 神經緊繃的歐洲天空：普通故障為何升級為國安決策？ 在民間輿論看來，飛機通訊短暫斷開幾分鐘似乎並非大事，但石宏指出，這正是民間與軍事人員在安全認知上的巨大鴻溝。 “軍事防空首先關注的是防空警戒不能出現紕漏。在軍方眼裡，任何一架無應答的飛機，不論民航還是軍機，都有可能產生威脅”石宏向記者解釋，自“9·11事件”後，各國在對突發空情的處置方面都是“寧可緊、不可鬆”，於是“無應答的民航客機”成了必須升空核實的對象——因為軍事人員無法第一時間判斷駕駛艙內的真實情況，在地面可沒人知道客機上是換頻率換岔了，還是駕駛艙裡的飛行員已經被劫持。 石宏特別強調，這次事件的發生背景絕不能忽視當前的地緣政治環境。“現在的歐洲處於北約支持和援助烏克蘭與俄羅斯進行高強度對抗的環境，北約軍方實際上處於神經緊張狀態，對任何空中突發情況都是從嚴處置。”如果一架飛機持續失去聯繫，同時又處於敏感空域，防空系統必須考慮最嚴重事態的可能性。如此一來，一次普通的通訊故障，就很可能從民航管理問題立馬轉變為國家安全決策問題。
香港中通社資料圖 戰機攔截的“生死原則”：先確認，再判斷 儘管戰機升空威懾力十足，但石宏表示，各國軍方在面對空中身份不明目標時，派出戰鬥機進行空中攔截處置都比較審慎，普遍遵循的原則是：先確認，再判斷。 “歷史上，因為民航飛機在軍事緊張區域而被錯誤識別，最終釀成慘劇的事件發生過多次。”石宏舉例道，1983年大韓航空KAL007航班因導航問題誤入蘇聯領空，被蘇聯防空軍判定為空中偵察並出動蘇-15戰鬥機擊落，造成269人死亡；2014年馬來西亞航空MH17航班在烏克蘭東部衝突區域飛行時，被地面防空導彈系統擊落，機上298人全部遇難；2020年烏克蘭國際航空PS752航班從伊朗首都德黑蘭起飛後，在伊朗防空部隊高度戒備狀態下被誤認為是威脅目標而遭擊落，造成176人死亡。 “正因為有這些血的教訓，現代防空攔截絕不是上去就開火。”石宏說，匈牙利空軍的“鷹獅”戰機升空後，首先做的是飛到國泰客機的左側，通過目視觀察目標的客機外形、檢查駕駛艙狀態、確認飛行姿態，並嘗試與機組建立聯繫。戰機攔截不會胡亂採取敵意行動，一旦確認只是通訊方面的技術故障，戰鬥機在空中就不會再採取其他處置措施，而是結束任務返航。這也是為什麼這次事件中雙方並未產生實質性對抗的原因。 據統計，全球每年大約會發生10-20起因民航客機短暫或長時間無應答而導致戰鬥機緊急升空攔截的事件，無一例外都是先確認，再判斷。國際民航組織對此亦有明文規定：當戰鬥機出現在民航客機左前方搖擺機翼時，意思是“你已被攔截，跟我來”，客機則需要搖擺機翼進行回應，表示“明白，照辦”，同時在公共頻率上嘗試與戰鬥機建立聯繫。在以往的實踐中，絕大多數的情況是戰鬥機還沒到目視距離，無線電就已經通了，雙方互相交流幾句，然後戰鬥機就會飛離，民航客機則繼續按照預定航線飛行。例如2017年2月，印度捷特航空一架波音777在德國上空出現無線電失聯，德國空軍的“颱風”戰鬥機升空攔截，通訊恢復後戰機隨即飛走。 調查走向何方？解密“無線電沉默”的兩大幕後黑手 目前，國泰航空CX257航班短暫通訊失聯的具體原因仍有待官方調查結果公佈。國泰航空在回覆媒體查詢時強調，CX257航班一直沿用經批准的航道運作，其間航機或機上人員的安全均沒有受到任何影響。但公眾普遍關心，高度自動化的現代客機為何會突然與地面“失聯”？ 石宏分析認為，從以往世界上已經出現的很多次類似通訊失聯的情況可以看出，原因不外乎技術和人為兩方面： 在技術層面，儘管國泰該航班使用的空客A350-1000客機相當先進，專門針對洲際長途飛行進行設計，配備了甚高頻（VHF）、高頻（HF）無線電以及衛星通訊設備等多套互為備份的系統，顯著降低了飛機長時間飛行出現通訊失聯的概率。但這並不意味著通訊故障完全不會發生。飛機在長距離飛行過程中會飛越多個空管區域，機組人員需要根據指令切換通訊頻率，如果操作過程中出現問題，例如調錯頻道、切換不及時等，那就可能導致飛機與地面難以建立有效聯繫，出現暫時失聯。 在人為因素方面，石宏指出了一個令人啼笑皆非卻在業內屢見不鮮的現象——機組人員在飛行途中睡著了，以至於對地面塔台的呼叫不能及時作出應答。現代客機普遍都有自動駕駛功能，在巡航階段基本都是切換到自動駕駛模式。雖然現代客機標配雙機組是為了將意外降低到最低，且要求至少要有一人保持清醒進行監控，但自動駕駛技術越來越先進和可靠，有時反而會讓機長和副機長在巡航階段放鬆警惕而同時睡著。在過往的案例中，這種情況還不止一次：2008年美國go！航空兩名機組人員睡過夏威夷希洛機場；2022年埃塞俄比亞航空一個航班兩名機組人員睡到飛過了亞的斯亞貝巴，被自動駕駛斷開的警告聲喚醒；2022年4月30日意大利ITA航空在法國空域時地面航管呼叫10分鐘無果，觸發QRA導致法國空軍戰鬥機緊急升空攔截，運控花了10多分鐘才喚醒機組；2024年初印尼巴澤航空一個航班巡航時，機長和副機長竟然睡了28分鐘導致飛機偏離航線。 “對於這次國泰航班的具體情況，大家靜待最終的調查結果。”石宏最後表示，無論是技術偶發故障還是人為疏忽，這次匈牙利空軍“鷹獅”戰鬥機升空攔截並沒有對國泰航班構成安全威脅，屬於前來查詢的例行公事。這次事件也再次向公眾展示了現代防空體系在應對突發空情時的高效、冷靜與嚴密。 （完） 【編輯：王少喆】
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