【來論】高松傑：網約車規管框架值得支持 起步牌照數目宜更進取立法會去年通過《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》，為香港網約車正式確立規管框架，標誌著個人化點對點交通服務進入新階段。運輸及物流局局長陳美寶日前向立法會交通事務委員會提交規管細節，表明會繼續就發牌數量聽取各界意見。筆者見社會上對10,000至15,000個網約車牌照的起步區間有較大共識，這方向確實務實審慎。我認為港府的“細步慢走”、循序漸進、動態監管策略，大方向是值得支持的。然而，從實際市場需求、市民出行體驗和行業健康發展的角度看，筆者認為網約車牌照數量可以更進取一些，以15,000個起步，並預留空間按情況逐步調高至30,000個，方能真正做到“以民為本”，實現的士與網約車共存互補的良性生態。
圖為在黃竹坑街頭行走的“優步的士”（Uber Taxi）。（香港中通社圖片） 堅守保障乘客安全的初心三大原則正確 港府規管網約車的初心始終如一，就是將乘客出行安全放在首位，為市民提供更多安全、合法合規和多元化的出行選擇。當局提出的三大原則，即“以民為本、安全規管”、“共存互補、良性競爭”和“總量管控、動態評估”，清晰勾勒出未來的規管路線圖，值得肯定。規定平台、車輛及司機三方均須領取牌證，有助淘汰不合資格的非法“白牌車”，讓乘客獲得充分保障。而“總量管控”因應香港人口密度高、道路承載力有限、公共交通極度發達的特殊環境，避免無限制發牌引發惡性競爭和道路堵塞，亦是相當理性的設計。筆者認為，這三大原則為網約車規管奠定了正確基礎，關鍵在於具體牌照數量的落實能否真正體現“以民為本”的精神。 牌照數量必須緊扣現實需求避免“叫車難” 牌照總量管控的具體數字，必須建基於科學化數據，並以維持市民現有出行體驗為最低標準。網約車在港營運多年，市民早已習慣快捷的“call車”服務。運輸署調查顯示，現時每日個人化點對點交通服務乘客量約88萬人次，當中網約車佔約19萬人次（22%），每日提供約11.4萬個車程。值得留意的是，網約車營運模式與的士截然不同：的士大多全天候兩更制營運，每日運作接近18小時；而網約車司機約六至七成每周工作少於20小時，以兼職模式釋放閒置運力，只有約一成半司機接近全職工作。按運力推算，約3輛網約車才大致等同一輛的士的全日運力。 若以每輛網約車每日平均提供8至10個行程計算，10,000輛網約車每日大約可提供10萬個行程，表面看已接近現有11.4萬程的需求。但筆者認為，這並未計及發牌後部分現有“白牌車”因無法或不願符合規管要求而退出，可能導致的供應收縮；亦未充分考慮市民對服務的潛在增長需求，以及旅客回升帶來的額外壓力。倘若起步牌照數目設於10,000這個較低水平，一旦出現供應緊張，市民隨時面對“叫車難”和車費上升的困境，這與政府保障市民利益的初心背道而馳。因此，筆者認為以15,000個牌照作起步，更符合市場實際狀況，可提供每日約12萬至15萬個行程，既能穩定滿足需求，亦為市場預留合理緩衝空間。 “中間落墨”可取但起步點應更進取 港府注意到網約車平台Uber要求發牌30,000個，的士業界則堅持僅3,000至5,000個，兩者可謂各走極端。筆者認為若僅發3,000至5,000個牌照，運力僅相當於約1,000至1,500輛的士，這完全無法滿足市民和旅客的出行需要，發牌後只會令“白牌車”問題繼續蔓延，改革形同虛設。但若驟然發放30,000個牌照，市場短期內確實難以消化，可能對的士業界生計構成過度衝擊，加劇道路負荷。政府傾向在10,000至15,000個區間“中間落墨”，方向絕對合適。 然而，“中間落墨”不應等於保守。15,000個牌照實際上僅相當於約5,000輛的士的運力，相對於每日接近70萬人次的士乘客量，仍屬輔助角色，不會過度影響的士業界的營運空間。筆者認為，以15,000起步，既能體現政府改革的決心，亦能迅速將現有大量兼職網約車司機納入正軌，徹底解決非法“白牌車”問題。政府可同步明確動態調整機制，在規管框架實施後，透過運輸署持續監察平台運作數據、市場供求變化、的士業界經營狀況及道路承載力等指標，若市場吸納良好、需求持續增長，便可逐步將牌照上限調高至20,000甚至30,000個。筆者認為，這種“15,000起步，動態調整，最高30,000”的路徑，遠比一開始過於保守、日後再追補需求來得穩妥。 良性競爭是行業革新契機 引入規範化的網約車服務，根本不是“搶的士飯碗”，而是透過良性競爭推動整個個人化點對點交通服務行業現代化和年輕化。的士擁有可在街上截乘、使用的士站、禁區上落客等獨特優勢，這些都不會因網約車合法化而消失。而網約車則可憑藉共享經濟模式釋放閒置運力，以科技和服務質素為市場引入活力。筆者認為，一個有適量規模的合法網約車市場，才能夠真正促使的士業界面對競爭、加快改革，提升服務水平，讓前線的士司機同樣受惠於更健康的行業生態。過於保守的牌照數目，只會削弱這股改革動力。 筆者認為，的士與網約車絕對不是零和博弈，兩者各有優勢，可以共存互補。透過立法規管增加網約車服務透明度、促使的士業改革、更好維護乘客利益，最終達至多贏局面。政府應定期檢討、動態調整網約車供應量，確保的士與網約車實現“共存互補”，為市民提供更多安全優質的出行選擇。 總括而言，港府規管網約車的方案平衡各方利益，展示出推動交通運輸政策突破的決心，絕對值得支持。在堅守乘客安全、維持公交系統高效率的大前提下，筆者期望當局在發牌數量上展現更進取的思維，以15,000個牌照為起步點，並設立足夠靈活的動態調整空間，長遠因應市場發展最多可達30,000個。只有這樣，才能真正實現“以民為本”的初心，讓市民享有安全、優質、多元的出行選擇，同時推動的士與網約車“共存互補”，構建香港可持續的點對點交通新生態。香港需要可持續的點對點交通新生態，在港府不斷完善公共交通網絡的同時，也讓有條件、有需要的乘客，可以合法使用優質的個人化點對點交通服務。 （本文作者為香港再出發共同發起人、香港菁英會副主席、陽江市政協委員、河南省青聯港區常委 高松傑） （本文為作者觀點，不代表本媒體立場） 【編輯：黃璇】
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