香港新聞網4月14日電（記者 崔隽）受全球油價飆升影響，中國新能源汽車在歐洲等海外市場迎來爆發式增長。據路透社報道，一季度，比亞迪、名爵等中國品牌在德國、法國、意大利等歐洲主要市場的銷量已進入前十，其中比亞迪在德國市場的銷量同比增長1550.3%，創下歷史新高。

此番亮眼成績，除卻外部因素影響，更是中國新能源汽車內功厚積薄發的體現。歐洲是汽車工業發源地，“到歐洲去”曾是中國汽車的雄心所向，也是難越高地。從在歐洲市場受冷遇到受歡迎，這場艱難逆襲跨越了20多年。

2025年，在德國慕尼黑，人們在慕尼黑國際車展戶外展區比亞迪展區參觀。（圖源：新華社）

“來自中國的廢鐵”

2005年，作為首個出口歐洲的國產汽車品牌，江鈴以1.5萬歐元價格起售陸風越野車型，嘗試用低價打開歐洲市場。

然而，在全德汽車俱樂部（ADAC）按照當時E-NCAP標準對陸風進行的碰撞測試中，車輛的正面碰撞得分僅為1分，其測試總分為該組織所測車型歷史中最低。

兩年後，華晨尊馳車型開始向歐洲出口。但在ADAC組織的碰撞試驗中，尊馳得分也僅為1星。於是，德國媒體便有了那句載入中國汽車工業史册的嘲諷——“來自中國的廢鐵”。

兩次測試結果引發了歐洲汽車安全機構和消費者對其產品質量的信任危機，中國汽車品牌陷入“出師未捷”的窘境。

轉折發生在電動化時代。2020年至2025年，中國品牌在E-NCAP的碰撞測試中實現了五星全面突破。2021年，領克01和蔚來ES8首次參與測試并獲得五星評級；2022年，9款中國品牌車型全部獲得五星評價；2023年，比亞迪漢、小鵬G9、極氪001等再獲五星。

Euro NCAP秘書長米歇爾·範·拉廷根在2023年接受第一財經採訪時評價：“中國汽車在過去的十年間取得了非常好的成績。從現在Euro NCAP的評級結果來看，中國汽車已經展現出了非常強的安全力和產品力。”

電池與智能化，引領技術代差

安全性能的追趕只是開始，真正的競爭力來自多年積澱的技術突破。

一方面是電池技術的全面領先。寧德時代、比亞迪等中國企業不僅在全球電池市場佔據主導地位，更在固態電池、鈉離子電池等下一代技術上提前布局。中國新能源汽車的平均續航里程已從十年前的不足200公里提升至現在的600公里以上，部分高端車型甚至突破1000公里，全面超越多數歐洲同類產品。

另一方面是智能化的創新發展。以小鵬、蔚來為代表的企業，將汽車從單純的交通工具轉變為移動智能空間。中國車企在智能座艙、無人駕駛、車聯網等領域的投入和創新力度遠超歐洲同行。歐洲市場調研機構USCALE發佈的《2025年電動汽車滿意度研究報告》顯示，小鵬汽車以81%的滿意度位居榜首，超越特斯拉的65%，成為歐洲消費者最願意推薦的電動車品牌。

另外，不得不提的還有成本體系優勢。通過垂直整合產業鏈和規模化生產，中國車企不僅降低了零部件采購成本，還縮短了研發和生產周期。

政策不確定性影響“闖歐”

除了自身苦練內功和深遠布局，政策博弈也對中國新能源車“闖歐”影響重大。

2026年1月，中歐就純電動汽車價格承諾機制達成共識，歐方發佈《關於提交價格承諾申請的指導文件》。根據這一機制，中國企業可以通過與歐方商定進口價格換取反補貼稅豁免。

價格承諾的核心在於設定最低進口價格，具體有兩種定價方式：一是反補貼調查期內產品到岸價格加計此前裁定的反補貼稅；二是參照歐盟境內生產的、無補貼的同類純電動汽車售價。

這一制度性解決方案緩解了長期政策的不確定性，為中國電動車在歐洲市場的進一步發展有所鋪墊。但也要看到，近年來歐洲貿易保護主義長期深種，并非一朝一夕可消除。

此前，2024年10月29日，歐盟委員會宣布結束對中國純電動汽車的反補貼調查，決定對從中國進口的純電動汽車加征為期五年的反補貼稅。此舉直接大幅削弱了中國電動車的價格競爭力。

自2026年1月1日起，歐盟碳邊境調節機制（CBAM）進入正式實施階段。同濟大學德國研究中心王寧撰文指出，歐洲借《新電池法案》與CBAM大幅收緊市場准入，對整車及電池的碳足跡核算提出了極高要求。同時在智能駕駛技術領域，歐盟R79、R171等法規對L2+級以上智能駕駛功能提出了嚴苛的本地化測試與認證要求，導致中國車企引以為傲的智駕技術面臨水土不服困難，落地節奏被迫放緩，技術先發優勢受到顯著抑制。

這些政策的影響不止於增加出口成本，但也在戰略層面加速了中國汽車產業從產品出海向技術出海、品牌出海、生態出海的更高階段躍遷。

“在歐洲，為歐洲”

去年，在擁有百年曆史的慕尼黑車展上，中國是除德國以外參展商數量最多的國家，幾乎占了海外參展商的三分之一。其中，中國新能源車成了聚光燈下的主角。從智能座艙到激光雷達，從整車到電池，中國車企正在以體系化方式走入歐洲市場核心。

早期出海，中國車企沿用的是“國內生產+整車出口”的老路子，但容易因高額關稅陷入被動。如今，廣汽、紅旗、奇瑞不約而同強調“在歐洲，為歐洲”，比亞迪明確表示“要在歐洲長期扎根”，小鵬汽車提出以“In Europe, With Europe”為核心并啟用歐洲首個研發中心。

海外投資建廠已是大勢所趨。當前中國新能源車企布局的海外工廠主要集中在泰國、中東歐和拉丁美洲等地。不少中國汽車產業鏈工廠已開花結果。如，奇瑞與西班牙EV MOTORS合資的巴塞羅那工廠、長城汽車巴西聖保羅新工廠、長安汽車泰國新能源整車基地相繼正式投產。

同時，電池等汽車零部件企業組隊協同出海也不鮮見。據榮鼎集團報告，電池領域已佔據中國新能源汽車產業鏈海外投資總額的74%。背後是寧德時代以“1號文件”發起出海總動員，是蜂巢能源、國軒高科、欣旺達、遠景動力等電池企業集體海外建廠，成為中國汽車產業出海的關鍵一環。

生產製造本地化、研發創新本土化、供應鏈體系嵌入，這種深度本土化不僅可規避貿易壁壘，也強化了全球汽車產業電動化轉型下的互利共贏。歐洲老牌車企紛紛與中國企業合作，引入中國的電池、智駕技術加速自身電動化轉型。例如，大眾集團從小鵬汽車獲得電子電氣架構核心技術，實現智能化升級的提速。

德國汽車經濟學專家費迪南德·杜登赫費爾指出：“通過充分藉助中國在電池技術和規模化生產上的優勢，德國車企整體競爭力大幅提升。中國與德國車企完全可以實現互利共贏，汽車行業的未來在中國。”

從消費端來看，對於中國汽車，歐洲消費者的態度已經發生轉變。調研機構Escalent的《中國汽車品牌影響力》研究顯示，47%的歐洲買家會考慮購買中國汽車，而考慮美國汽車的比例為44%。

在瑞典，瑞典-中國貿易委員會副主席趙炳浩預測，儘管當地部分消費者對中國商品抱有負面印象，但中國品牌在未來5年將佔據瑞典電動汽車市場10%至15%的份額。中國車企在瑞典贏得認可，部分緣於吉利收購沃爾沃後扭轉了沃爾沃的頽勢。

在丹麥，丹麥電動汽車協會主席約恩·格隆克亞爾觀察到，公眾對中國電動汽車的看法持續好轉。“丹麥人傳統上支持歐洲品牌，但比亞迪、小鵬、名爵等低價中國電動汽車的普及，讓每個丹麥家庭都負擔得起。”約恩預測，未來5年中國品牌在丹麥市場份額可能達20%。

回顧中國電動車的“闖歐”路，是一條從邊緣到主流、從質疑到認可、從競爭到合作的蛻變之路。儘管這條路尚未走完，但在全球汽車產業電動化、智能化的大潮中，中國汽車在曾經跌倒的地方已贏得了屬於自己的位置和尊重。（完）