特寫：從阿布扎比到香港，中國無人駕駛“出海”雙城記香港新聞網4月9日電（記者 王少喆）在阿布扎比的亞斯島（Yas Island）街頭，用手機App輕點幾下，一輛看不到方向盤的無人駕駛的士便緩緩駛來。通過APP上的驗證，車門便自動解鎖，在扣好安全帶後，車輛才緩緩起步；行駛中，它精準掉頭、切換車道，遇到行人或工程障礙時平穩減速讓行，車內平板還能讓你調整溫度、查看路線，甚至享受按摩座椅。這不是科幻場景，而是2026年初，中國自動駕駛企業在中東真實上演的日常。 與此同時，在數千公里外的香港九龍東，深夜時分，百度“蘿蔔快跑”的自動駕駛車正悄然穿梭在啟德發展區與觀塘的街道。它避開水馬、停放的“死車”和突如其來的工程車，維持法定車速、亮燈轉向，累計安全行駛里程已超過八萬公里。 從阿布扎比的亞斯島商業化快車道，到全球最密集路網的技術壓力測試場，中國自動駕駛企業正以中東與香港為雙翼，加速“出海”布局。 中東：政策開放與商業閉環，讓Robotaxi快速走上街頭 中東，尤其是阿拉伯聯合酋長國的阿布扎比與迪拜，已成為中國Robotaxi最活躍的海外前沿陣地。2026年初，文遠知行（WeRide）與Uber合作，在阿布扎比啟動純無人Robotaxi商業服務，率先在亞斯島12平方英里的指定區域內提供載客，成為美國以外首個在Uber平台實現此類商業營運的城市。乘客透過Uber App呼叫，車輛在指定範圍內穿梭，體驗流暢而安靜。 百度Apollo Go（蘿蔔快跑）則與本地AutoGo合作，並在迪拜道路交通管理局（RTA）支持下，準備於2026年3-4月在迪拜正式推出全無人駕駛商業化運營，成為當地首個且目前唯一提供此服務的自營平台，車隊規模為當地最大。有媒體實地試乘RT6與WeRide的GXR車型時發現，兩款車均配備超過20至34個感測器（包括多個光學雷達、攝像頭與毫米波雷達），能精準辨識交通燈號、遵守限速、避讓行人，甚至在安全帶未扣或有人觸碰方向盤時立即發出警告。值得註意的是，車上雖配備了方向盤，但方向盤被透明膠罩封住，防止干擾，整個過程幾乎與有人駕駛無異。 而另一家中國企業小馬智行（Pony.ai）也在迪拜展開公開路測與試點，積極適應本地環境。三家企業均計劃快速擴張：百度Apollo Go在迪拜的部署據稱朝著數百至千輛邁進。 為什麼是中東？ 答案藏在當地的政策與市場環境中。作為中東石油財富最集中的地方之一，阿聯酋等國近年來積極運用石油財富投資未來科技，力圖實現經濟轉型，擺脫對石油的單一依賴。 阿布扎比設立自動駕駛系統委員會，由多部門一把手每月協調，政策從研發、測試到商業化一條龍貫穿。迪拜道路交通管理局同樣積極支持，目標到2030年讓25%的出行由自動駕駛完成。政府《2030願景》推動經濟多元化，願意投入資金吸引頂尖人才與基礎設施。 商業化路徑明確也是一大優勢。阿聯酋出租客單價高、堵車少、油價低，相比中國國內許多城市需上千輛車隊才能盈利，在阿布扎比200輛車就可以到達盈虧平衡點。 社會負擔小，是另一個因素。中東外籍勞工主導計程車行業，自動駕駛對本地就業衝擊小，政府更願意推動。 當然，挑戰依然存在。夏季高溫超過50°C，會影響感測器精度與電池穩定性；本地特殊車輛也需額外適配。區域局勢偶爾波動也曾導致部分測試暫緩。但整體而言，政策鬆綁、社會負擔輕與明確的商業回報，讓企業能以較低成本快速驗證純無人模式，積累全球擴張的寶貴經驗。
蘿蔔快跑官方圖片 香港：複雜路況的“壓力測試場”，打磨技術魯棒性 如果說中東側重商業落地，香港則扮演技術極限驗證的角色。香港運輸署自2024年起發出多個自動駕駛先導牌照，允許自動駕駛車輛在指定區域測試，2026年逐步推動“無人化”運作——車上僅保留遙距後備操作員。 百度蘿蔔快跑在機場島起步後，已將測試擴展至九龍東，以及北大嶼山連接東涌市中心及欣澳的跨區路線，總長超過43公里。測試避開繁忙高峰，涵蓋多個停車點，重點驗證泊車、避讓工程障礙與複雜路口應對。 香港機管局的無人駕駛小巴項目同樣亮眼。新款巴士方向盤可完全收起，搭載多個光學雷達與監控攝像頭，最高時速40公里、載客16人。首批車輛計劃於2025年底投入航天城（SKYCITY / 11 SKIES）至港珠澳大橋香港口岸的接駁服務，初期每小時單向接載500人次，2028年延伸至東涌。 在這些測試中，香港的獨特路況成為最佳“教練”。右軚左行、傳統與螺旋形迴旋處、特殊交通燈、臨時指示牌，以及密集的市區人車互動，都迫使系統不斷迭代。後備操作員多為擁有豐富駕駛經驗的本地人才，接受嚴格培訓，政府要求定期提交里程、事故率、接管率等詳細報告，確保安全透明。相比於中東的大力發展，審慎試驗似乎才是香港在自動駕駛方面的推進策略。 為何首先選擇中東與香港？ 中國自動駕駛企業在中東與香港的雙城布局，並非隨機，而是戰略性的精準匹配。 如前所述，中東為自動駕駛提供了“快商業閉環”：政策最開放、限制最少，政府主動協調，資金與基建到位；外籍勞工為主的交通行業，就業衝擊小；客單價較高、能源成本低，較小規模車隊就能盈利。這讓企業能迅速驗證從測試到盈利的全鏈條，為全球其他市場積累經驗與信心。 香港則是“高難度技術沙盒”：作為全球路網最密集、路面最複雜的城市之一，它能全面打磨AI算法的可靠性。機場等起步區車流相對穩定、對公眾影響小，便於分階段推進；運輸署的先導計劃提供清晰、可控的監管框架，右軚與本地規則又能幫助技術適應更多國際市場。此外，作為全球最重要的國際樞紐之一，香港的成果也更容易獲得全球關注。 兩地形成完美互補：中東讓企業學會如何“賣車”、如何盈利；香港讓企業學會如何在極限環境下“開好車”。相比歐美嚴格監管或部分東南亞國家基建不足的困境，這兩個地區既“敢試”又“能試”，讓中國企業以較低成本、較快速度實現從實驗室到街頭的跨越。 2026年，隨著測試數據持續累積、政策逐步放寬，我們或將看到阿布扎比與迪拜的無人車成為街頭常態，香港的跨區接駁實現更大範圍無人化。這場從沙漠到港灣的雙城實踐，不僅為百度Apollo Go、文遠知行、小馬智行等企業開拓新市場，更為全球智慧出行貢獻了清晰的“中國路徑”——用開放的政策環境與嚴謹的技術迭代，一步步將自動駕駛從概念變成日常。未來，當更多國家加入這場無人駕駛革命時，中東與香港的先行探索，必將被視為重要起點，一個前人從未想象的交通未來正在此展開。（完） 【編輯：王少喆】
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